Jazeker. De principes op het gebied van anticipatie binnen het eco-proactief rijden zijn niet afhankelijk van het type versnellingsbak waarmee u rijdt. Het feit dat u niet zelf de versnelling kan kiezen, betekent niet dat alle andere tips in eco-proactief rijden niet van toepassing zijn.
Bovendien zijn veel moderne automatische versnellingsbakken eigenlijk geautomatiseerde, gerobotiseerde “normale” versnellingsbakken. Hier kunnen we wel zelf schakelen (bijvoorbeeld met de peddels), of een invloed uitoefenen op het schakelgedrag van de wagen door middel van de positie van het gaspedaal.

Jazeker. Eco-proactief rijden is onafhankelijk van de gebruikte brandstof. LPG-motoren zijn in feite aangepaste benzinemotoren. Dit betekent dan ook dat we dezelfde toerentallen moeten hanteren bij accelleratie als voor benzinewagens.

Het doel van eco-proactief rijden blijft steeds hetzelfde: een zo constant mogelijke snelheid aanhouden. Probeer dus in eerste instantie zo weinig mogelijk te moeten stoppen in de file. Het telkens weer in beweging brengen van je wagen vergt immers verschrikkelijk veel brandstof en is dus erg duur. Probeer in een zo laag mogelijk toerental te rijden, en dit zo stabiel mogelijk aan te houden. Dit wil zeggen: liever 15 km/u in tweede aan 1000 toeren per minuut, dan in 15 km/u in eerste aan 1800 toeren per minuut.

Als je helemaal wil vermijden dat iemand voor je invoegt, ben je verplicht om te gaan bumperkleven met je voorligger, met alle gevolgen vandien voor je verbruik . Dat is de duurste oplossing die je kan bedenken.
Als je echter zoveel plaats tussen laat dat je een constante stroom wagens voor je in ziet schuiven, dan mag je er zeker van zijn dat je tijd aan het verliezen bent.
De waarheid ligt dus tussen deze twee uitersten. Als je een zodanige afstand houdt met je voorligger dat enkel de “ergste” chauffeurs proberen misbruik te maken van deze afstand, win je al behoorlijk aan stabiliteit van je snelheid, en dus ook in verbruik. En tegelijk verlies je niet teveel afstand en tijd.

Op de autosnelwegen kan je vooral besparen door een zo constant mogelijke snelheid te rijden. Het gebruik van de cruise-control is dus bijzonder nuttig, zeker als het niet te druk is en de weg redelijk vlak ligt. Zorg ervoor dat je de snelheid van de cruise-control correct instelt op een snelheid die ook mogelijk is in de gegeven omstandigheden. Als je hem echter instelt op een snelheid die hoger ligt dan wat in die situatie gemiddeld mogelijk is, ga je quasi permanent verplicht worden te onderbreken.
Zorg er dus voor dat je snelheid niet te hoog ligt. Ten eerste gaan de rem- en de reactieafstanden verhogen met de snelheid, waarvan de laatste zelfs kwadratisch. Dit maakt de totale stopafstand gevoelig langer. De veiligheid gaat bijgevolg dalen.
Bovendien gaat ook de luchtweerstand volgens een kwadratische vergelijking toenemen met de snelheid. Dit gaat er op zijn beurt voor zorgen dat het verbruik zeer snel gaat stijgen als de maximum snelheden gaan stijgen. Simpel uitgedrukt: het verschil in verbruik tussen 50 km/u en 60 km/u is veel kleiner dan het verschil in verbruik aan 120 km/u en 13 km/u."

Een motor warmt allesbehalve efficiënt op wanner hij draait zonder enige belasting. Bij vriesweer kan het tot een half uur (!) duren om de motor volledig op bedrijfstemperatuur te laten komen in vrijloop. Bovendien heeft de motor de slechtst mogelijk verbranding tijdens deze periode, en dus een vuile stroom aan uitlaatgassen. Het resultaat is veel brandstof die nutteloos verbrand wordt, zonder dat er ook maar één meter mee wordt afgelegd.
We raden aan om de motor te starten en bijna onmiddellijk te vertrekken met een zeer lage belasting. Op deze manier gaat uw wagen zo vlot mogelijk de bedrijfstemperatuur bereiken, met de laagste slijtage. Je geeft dus best geen volgas als de motor nog niet volledig opgewarmd is, maar laat de motor ook niet stationair draaien om op te warmen.

Neen. Als we het gas loslaten zal de doorsnee dieselmotor uit zichzelf slechts 800 à 900 toeren per minuut draaien. We kunnen rijden aan zeer lage toerentallen, zolang we niet meer vragen aan de motor dan het constant houden van een snelheid. Dit is slechts een zeer kleine hoeveelheid vermogen die daarvoor nodig is, en die kan perfect geleverd worden aan die lage toerentallen, of met andere woorden in de hoogste versnellingen.

Neen. Als we optrekken in de toerentalzones waar de motor zijn maximaal koppel levert (≈zijn maximale kracht), krijgen we de beste opbrengst van de betaalde brandstof. We krijgen dus meer beweging in ruil voor dezelfde brandstof.
Als we echter blijven doortrekken (hoger in toeren gaan) in elke versnelling om zoveel mogelijk pk’s te leveren, gaan we gemiddeld aan hogere toerentallen rondrijden. Dit gaat ervoor zorgen dat we wel meer omwentelingen van de motor nodig hebben om een bepaalde afstand af te leggen. Wat op zijn beurt voor een hogere slijtage zorgt.
Conclusie: snel optrekken met maximaal koppel, niet met maximaal vermogen.

Zeer zeker. In moderne wagens uitgerust met een elektronische brandstofinjectie wordt de toevoer onder bepaalde voorwaarden volledig afgesloten. Die voorwaarde is vrij eenvoudig: de massa van de wagen in beweging wil in beweging blijven, en daardoor blijven de wielen draaien. Die wielen kunnen ervoor zorgen dat de motor blijft draaien, als het contact (de overbrenging) tussen motor en wielen maar intact blijft. Dit wil zeggen dat de ontkoppeling niet mag ingedrukt worden, en de versnellingsbak niet in neutraal mag staan.

Een moderne wagen met een elektronische injectie verbruikt gevoelig minder tijdens het startproces dan oudere wagens. Dit is het geval met quasi elke wagen van de laatste tien jaar. Daardoor wordt het interessant om de motor stil te leggen, zelfs bij relatief korte stilstand.
Om deze reden zien we ook steeds meer wagens die zichzelf stilleggen bij stilstand (start-stop systeem) van zodra de motor warm genoeg heeft. Brandstof die verbruikt wordt om enkel de motor te laten draaien en niet om mee te rijden, is immers weggegooid.

Alles wat de normale stroomlijn van de wagen breekt, heeft een negatieve invloed op het verbruik. Dakdragers die in langsrichting op de wagen staan en door de constructeur geïnstalleerd zijn doen dit op minimale wijze. Van zodra we dwarsliggers voor bijv. fietsen of ski’s op het dak bevestigen, verstoren we de stroomlijn ernstig met een merkbaar meerverbruik tot gevolg.